因為百億巨虧登上熱搜的蔚來汽車(NYSE:NIO),股價也刷出歷史低點。在外界看來,在今年內經歷了起火事件、產品召回、裁員風波的蔚來正在迎來一家創業公司的至暗時刻。


9月25日晚間,在重新召開的電話會議上,蔚來汽車創始人、董事長李斌首先對外界最為關注的虧損超過400億人民幣的說法進行了澄清。他強調,截至目前,公司的虧損情況在220億規模,并且其中100億為研發支出。


蔚來汽車首席財務官(CFO)謝東螢則指出,二季度的虧損很大程度上來自于之前的影響,扣除召回成本,蔚來的銷售利潤率正在改善。據謝東螢介紹,蔚來已經開始在全公司范圍內實施全面的降本措施,包括裁員、剝離非核心業務;在銷售方面,以與合作方共建Nio Space的方式,提高銷售網絡建設的成本效益等。

蔚來汽車市值蒸發百億美元裁員千人求生 能否走出至暗時刻

重啟電話會議挽回的市場信心,只停留在了盤前。盤前股價一度回升的蔚來,在開盤后繼續走低。


截至9月27日美股收盤,蔚來股價再次下跌10.71%,至1.75美元,再創歷史新低。目前,蔚來市值較其高點145億美元相比,已縮水87%至18.28億美元,上市一年多時間市值蒸發百億美元。截至目前,蔚來股價已在6個交易日連續下跌,累跌超40%。


虧損220億元


讓蔚來汽車的盈利狀況再度引發外界關注的,是蔚來汽車近日公布的2019年第二季度財報。

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財報顯示,蔚來第二季度凈虧損高達33億元,與一季度相比虧損增加25.2%,與去年同期相比更是增加了83.1%。有媒體報道統計稱,蔚來4年來的虧損達到了約50億美元,這相當于特斯拉15年累計虧損金額。算上最新財報披露的虧損,蔚來自2014年成立以來的虧損總額將達到約57億美元(超過400億元人民幣)。


對此,蔚來汽車董事長李斌在9月25日的電話會議中澄清,按照非美國會計準則(NON-GAAP)的計算方式,蔚來的實際虧損是220億元人民幣,其中有100億元都是花在了研發上,這也是蔚來核心的投資方向。


這場電話會之前一度被宣告取消,引發市場擔憂,此后蔚來又重新宣告召開。


根據年報顯示,2016年至2018年蔚來研發費用支出分別為14.65億元、26.03億元、39.98億元,2019年上半年研發費用支出23.79億元,這三年半蔚來共合計支出為104.45億元。


除了蔚來宣稱的100億研發投入之外,它在營銷方面的投入也是一筆巨大的資本支出。2016年至2018年公司銷售和管理費用分別為11.37億元、23.51億元、53.42億元,2019年上半年營銷費用為27.41億元,這三年半蔚來合計支出115.71億元。


蔚來首席財務官(CFO)謝東螢表示,蔚來在今年二季度的虧損很大程度上來自于此前召回車輛的影響。如果扣除3.39億元人民幣的召回成本,其汽車銷售利潤率為-4%,較一季度的-7.2%原本是有所改善的。此前因為電池包的安全隱患問題,蔚來自6月27日起,召回了共計4803輛在去年4月2日至10月19日生產的ES8汽車。


蔚來斷臂自救


在削減成本方面,謝東螢確認,截至今年年底將減少員工數量,從9000多人減少至7000多人,并且蔚來還會剝離一部分非核心業務。此前李斌發布的內部信中就提到,蔚來計劃在今年9月底之前裁員1200人,相當于員工總數的14%。財報顯示,二季度,蔚來的銷售、一般及行政開支同比僅增長48.6%,而在一季度、去年四季度和三季度,這個增幅分別是71.5%、130.0%、208.9%。


謝東螢稱,已經在全公司范圍內實施了全面的降本措施。這些策略主要關注在銷售和服務網絡,以及研發部門提升效率、精益化管理,并減少人員冗余。


“在銷售服務網絡方面,正如之前提到的,我們會通過NIO Space進一步拓展線下銷售網絡。NIO Space這一高成本效益的方式能夠有效增加我們的市場覆蓋,并且與旗艦NIO House相比對資金需求更小。” 謝東螢介紹。


NIO Space與蔚來此前開設的用戶服務中心NIO House 不同的是,這些空間通常在200平方米以下,能夠快速鋪開,具有更高的成本效益,能夠大幅增加我們在市場中的銷售點。同時,NIO Space將主要布局在商場和高人流量的社區,主要由蔚來選出的合作伙伴投資。


今年8月,蔚來出售了其電動方程式(Formula E以下簡稱“FE”)車隊的多數股權,放棄FE車隊擁有者的身份,轉變為品牌冠名贊助方。另有媒體報道,蔚來也正計劃將充電服務部門NIO Power拆分、獨立融資,希望擺脫蔚來輸血的同時,反哺蔚來股價。目前NIO Power已經形成了家充樁、換電站、快充樁、移動充電車和第三方充電設施在內的充換電網絡,部署了超過100座換電站、500多輛充電車。


李斌在電話會議里還特別提到,供應鏈成本從現在到明年四季度還有持續下降的空間。“總體上來說我能說的是每個季度都能夠下降,我們從目前來講明年的第三和第四季度能夠有比較大的下降。”


融資迫在眉睫


中金公司在研報中曾預計,蔚來汽車如果要轉虧為盈,需要在2019年和2020年內,分別募資約百億元,才能保證年末有部分現金結余備用,直至2022年左右,該公司才有望實現自由現金流扭虧。

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根據此前披露的信息,9月5日,蔚來與騰訊、李斌簽訂了可轉換債券認購協議。根據此協議,蔚來將以非公開發行的方式向投資者發行和出售本金總額2億美元的可轉換債券,預計在9月底之前完成。


此外,2019年6月份,蔚來汽車宣布獲得亦莊國投的100億投資,但這筆資金并未體現到二季度報中,目前尚未有任何進一步的消息。


至于后續融資的問題,謝東螢在電話會上稱,蔚來汽車的融資是非常成功的。


“作為中國唯一的一個高端電動汽車品牌,也是全球非常有競爭力的高端電動汽車品牌,我們還是更多的信心獲得更多投資人的支持。”李斌在電話會議中說。


但是,市場似乎不像李斌一樣對蔚來充滿信心。摩根士丹利下調蔚來汽車評級至“持有”,目標價從3.50美元下調至2.40美元;中金公司認為,蔚來短期自我造血能力有限,將蔚來目標價下調30.6%至2.50美元,維持“中性”評級。


銷量下滑


裁員、剝離非核心業務、股價大跌……這些不是蔚來最大的危機,而是危機背后的連鎖反應。對一家汽車而言更重要的是,如何抵御住銷售下滑的壓力。


財報數據顯示,蔚來今年第二季度總收入為15億元,環比下降6%。蔚來今年第二季度共交付3553臺汽車,其中ES8交付數量為3140輛,ES6交付數量為413輛。同比一季度的3989輛,下降10.9%,銷售額與去年同期相比下降7.9%。另外,二季度汽車銷售額為14.1億元,環比下降7.9%。


在電話會議上,李斌將銷售的疲軟歸因于汽車市場大環境的影響,剔除掉外部因素,他對于蔚來二季度的交付情況較為滿意。


李斌表示,有四個因素影響了蔚來當下的銷售情況:首先,中國整體車市仍然疲軟,與一年前相比乘用車批售數據下跌了14.3%;第二,市場上高端品牌的價格競爭,數據顯示,高端市場的平均成交價較歷史高位下跌了20%到25%;第三,從3月末開始的電動車補貼退坡,對電動車的需求影響較大;最后是由于貿易摩擦帶來的宏觀經濟不確定性,影響到非必需消費品的預期和節奏。


為了刺激銷量,蔚來在8月底推出終身免費換電計劃,所有現有和新購買蔚來ES8和ES6的首任車主,即日起可享終身免費換電。此外,蔚來汽車在上海已經推出5年零首付的購車政策,試圖通過金融政策增強產品吸引力。李斌稱,蔚來汽車將會通過技術進步加強產品競爭力,進而持續提升銷售,具體內容包括從10月起將開始交付配備84千瓦時電池包的ES6和ES8,車輛的綜合工況續航里程將分別提升至510公里和430公里等。


前瞻產業研究院認為,蔚來汽車的盈虧平衡點為年銷量3.34萬臺,蔚來汽車想要實現盈利,首先是要提高銷量和營業收入。汽車利潤率方面,謝東螢預計,毛利率的基本走勢在一定時間內還是維持在負數,他預計,第三季度的車輛銷售毛利率為-6%,第四季度為-10%。


蔚來汽車預估三季度將迎來明顯好轉,交付量將為4200到4400輛,環比增加約18.2%到23.8%。


蔚來財務副總監汪東寧指出,2019年下半年的交付量會有所上升,這將對我們的毛利率帶來積極的影響。“因為會受到不同車型和選裝的影響,汽車銷售毛利趨勢也會有負有正,可以把它視作受市場驅動的可控因素。因此毛利率情況將很大程度上取決于交付量和所售車輛的單價。”然而汽車分析師張翔告訴澎湃新聞記者,他對蔚來汽車的預估不甚樂觀。“我預估蔚來今年的銷量很難達到兩萬輛,銷量上不去,虧損就還會繼續,蔚來汽車短時間難以實現扭虧為盈。”


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